日本制造的巴士，技术已经落后于中国10年？这不是中国人的自我宣传，而是日本媒体的报道内容，其中的关键角色就是中国比亚迪（BYD）的纯电动公交巴士。

最近几年，比亚迪纯电动巴士在日本市场开始加速抢占市场。不仅如此，中国电动巴士在技术和运营成本方面全面碾压日本的传统巴士，甚至比日本的氢能源车更有优势。

以最新的报道为例，日本京阪巴士公司宣布开始用比亚迪小型J6电动巴士进行试验，将连接京都站、七条站和梅小路站的4辆巴士变更为纯电动巴士，这是日本首个将多辆巴士的单条线路全部改用电动巴士的尝试。

京阪巴士的铃木社长极力夸奖比亚迪电动巴士，认为环境问题和经济效益原本是矛盾的，但这款电动汽车却完美地兼顾两者。电动巴士不仅污染低，噪音小，而且运营成本相当经济。

正是因为电动巴士兼顾了多方面优势，日本媒体为此惊呼：中国的电动巴士让“日本制造发出哀鸣”。哪怕是日产、三菱、日野等老牌汽车企业，在新能源汽车制造领域都已经被中国公司远远甩开。

那么，中国电动巴士在日本运营的状况如何呢？日本人的体验又是如何呢？

据了解，日本曾被称为“世界上最封闭”的汽车市场，对外国品牌汽车非常不友好。但是比亚迪的产品却异军突起，2015年日本京都最早引进了5辆比亚迪K9纯电动巴士，在一片质疑声中，这些纯电动车表现意外地出色。为此，京都方面又追加了多辆K9电动巴士。此后，冲绳那霸、福岛、千叶、盛冈、大津等地先后引入比亚迪K8、K9、J6等电动巴士车型，甚至羽田机场、尾濑国立公园、上野动物园等公共区域也引入比亚迪电动巴士作为通行车。

K9电动巴士具有充电一次行驶250公里的性能，足以应付一整天的运营。同时，电动巴士不仅不污染空气，而且行驶时噪音和振动很小，乘客舒适性很好，而且沿途居民也感受不到什么骚扰。

曾有日本车辆专家亲自体验K9电动巴士，认为内部装修虽然简单，外形也“傻乎乎”的，但是车内地板很低，便于老年人上下车，车体底部非常宽敞，运行时没有引擎噪音，安静度几乎匹敌“山手线的电气列车”。

这位专家还特别指出，K9电动巴士采用324kwh的大型蓄电池，在多灾的日本具有特别意义，能够随时提供紧急的电源供给，甚至完全符合“移动避难所”的条件。他索性呼吁——“日本应该尽快取消所有燃油巴士”！

日本本土企业并非没有开发过新能源巴士，但是进度远远不如中国企业。最要命的是，日本长期以来扶植的新能源汽车，主要是氢能源汽车。表面看，氢能源汽车更加环保，没有碳排放，但实际运用时却完全是两回事。

据日本公交公司和各类新能源用户反映，氢能源汽车需要专门的加氢站，建设成本很高（估计在1亿日元），限制了能源补充点的数量。相比之下，电动汽车充电站的成本却低得多（估计为500-1500万日元），建造容易得多，维护也更简便。这样一来，氢能源车与纯电动车已经几乎没有可比性。

现在比亚迪纯电动公交还体现了更具威胁性的一个方面，那就是制造成本已接近传统燃油公交车，运营成本和能源成本比燃油汽车更低（每年成本40万日元，燃油车为140万日元）。

即使是曾经被质疑的使用寿命，纯电动汽车也打消了人们的顾虑。K9电动巴士的磷酸铁锂电池续航能力为250公里（市内公交每日只需100多公里），可重复充电4000次，即使考虑到每次充电间隔不一，总续航里程也在50万公里以上，基本接近传统的燃油公交巴士。如果更换电池，那么寿命还能更长。

如此一来，日本本土的公交车在制造成本、运营成本、维修性、环保性、静音性、舒适性、安全性方面全都落了下风，几乎要在市场上被宣判“死刑”了。日本专家所说的“10年差距”，可能都说得保守了。

日本本土企业，例如丰田、日产、三菱、五十铃等汽车企业也在试图开发电动汽车，但是由于日本企业集体爬错了科技树，导致在电动车技术起步慢了好几年。更糟糕的是，日本相关产业的种种不足，再加上国内启动订单不足（中国电动巴士有国内外十几万辆的销量分摊成本），导致制造成本怎么也降不下来（据说报价是日本国产燃油巴士的四倍）。像日野公司则比较明智，索性直接找到比亚迪组成合资公司，引进中国技术弯道超车，准备快速实现电动车的本土化生产。

不过，中国电动巴士开拓日本市场的成绩还比较有限。虽然中国电动汽车在各个方面占据了明显优势，但日本各地巴士公司经营都比较保守，车辆更新换代速度很慢。据比亚迪自己的乐观估计，到2030年出口日本的电动巴士累计数量也只有4000辆而已，日本市场的潜力还没有真正挖掘出来。

不过，中国电动巴士的口碑在日本已经打响，未来的前景值得我们期待。（作者：陶慕剑）